2023年底，传言在上海办公室召开了中国区全员大会，主握者是一张华东说念主样貌——新任汽车职业副总裁吴新宙[1]。

在加入英伟达前，吴新宙更为东说念主熟知的身份是小鹏自动驾驶副总裁，凭借自动驾驶系统的研发，在小鹏一战成名。

吴新宙跳槽后，英伟达连接从小鹏自动驾驶团队挖走多东说念主，不久前又挖走了Apollo团队本领致密东说念主之一的罗琦[2]。这是汽车职业SVP David Nister淡出管理层，英伟达自动驾驶团队迟来的换血。

英伟达对汽车业务存眷备至，将其视作明天主心骨，按照黄仁勋的权略，汽车业务的收入占比应该达到30%。

但自2016年团队建造于今，汽车业务虽贵为三大中枢业务之一，但收入孝顺远不够数据中心和游戏业务精明，营收占比却终年在5%近邻徬徨，折射出英伟达自动驾驶的尴尬处境。

而这支充斥着中国颜色的新鲜团队，很可能是英伟达买通自动驾驶的终末一块拼图。

别高估德国东说念主的代码

2020年，英国汽车杂志《Autocar》采访了公共软件部门致密东说念主森格（Christian Senger）。《Autocar》可不是什么野鸡杂志，而是历史最悠久的汽车杂志之一，创刊于1895年，和斯柯达年齿通常大，比良马早21年，比公共早43年。

在著作中[10]，森格详备先容了我方带队研发的车辆操作系统VW.OS，况兼点名品评了苹果和谷歌这些“行业外竞争敌手”，称其清贫汽车坐褥教会，而公共巨大的车主群体的数据，是软件部门的巨大上风。

按照公共的权略，VW.OS将搭载于公共电动化转型的标杆车型ID.3上。结果独揽托付软件仍在赶工，公共的OTA模块也热闹重担。

讨论到营销团队一经立了托付军令状，公共只可把新车连着条记本电脑，由工程师手动装置系统。

ID.3现场刷机号称公共的史诗级纰谬，《Autocar》的雄文刊发一个月后，第一包袱东说念主森格悲怆下课，被下放到边际的商用车部门。

公共的转型决心不可谓不坚贞，森格当作公共MEB平台的总设计师，亦然打过硬仗的老同道。只是写代码这件事，对德国东说念主来说属实有点超纲。

ID.3上市两年后，宽绰车主还得去4S店手动更新软件。

德国下萨克森州的一场软件工程事故，让好意思国加州英伟达总部一群工程师的心提到了嗓子眼——要是大多数车企的软件材干齐是公共水平，那么英伟达汽车业务的增长根蒂无从谈起。

按照英伟达的设想，算法是自动驾驶的中枢竞争力，大型车企一定会尝试自研算法。是以，英伟达自动驾驶业务的想路是提供高算力芯片和圆善的软件用具箱，让车企基于英伟达的芯片开辟软件算法。

但这个想路有一个相称热切的前纲领求：车企有开辟自动驾驶算法的材干。

2016年，特斯拉牵手英伟达，基于后者的DRIVE PX 2平台开辟算法。尽管特斯拉是一边用着英伟达的芯片，一边暗暗搞自研，最终在2019年用“自主可控”的FSD芯片代替了英伟达。

但有了这个样板工程，小鹏、蔚来等新势力车企纷纷奉上了订单。

脚本演到这里，基本齐适合英伟达的预期——除了汽车业务的营收。

永远以来，英伟达的汽车业务齐上演着吊车尾扮装，致使一度逊于“OEM和其他业务”。按照黄仁勋的策动理念，一项业务三年莫得发扬，一定有哪个表率出了问题。

公共在ID.3上的软件暴雷给出了谜底：大部分车企的软件材干连车机齐搞不定，更不要说开辟难度更高的自动驾驶算法。

灾祸的是，它们恰正是汽车销量的主力军。

传统汽车制造经过中，芯片和对应的软件算法基本是供应商的活。车企向Tier 1提需求，Tier 1经过Tier 2/Tier 3层层分包，最终交给车企一套圆善的软硬件解决有打算。也即是说，大部分车企其实莫得软件开辟教会。

而比起燃油车，电动车的代码量整整进步了一个数目级。公共高尔夫的软件包含梗概只好100万行代码，ID 3则非常 1000万行[10]。

为了赶上托付，公共只可将软件使命外包，以至于“确实莫得一转软件代码是公共我方写的[4]”。

对传统车企来说，软件开辟熟谙超纲，研发自动驾驶更是让文科生考高数。对此英伟达松弛转移计谋，不仅卖自动驾驶芯片，况兼手把手为车企开辟算法，送佛送到西。

但英伟达很快就会知说念，我方如故想通俗了。

请疾驰先行先试

2020年6月，英伟达与疾驰文书谐和开辟新一代自动驾驶汽车，除了接受英伟达DRIVE AGX Orin推测平台外，还将谐和开辟自动驾驶系统。

同为软件瘸腿的德国车企，疾驰与公共可谓年老莫笑二哥。但疾驰对本身的代码水平看的彻底，莫得叫嚣着自研，而是让专科的东说念主作念专科的事。

面对英伟达这个乙方，疾驰不可谓不爱好，不仅拿出了“懂车东说念主”眼里“确实的疾驰”S级车型当磨真金不怕火田，让利进度也史无先例，破天荒本旨英伟达按销量抽成。

黄仁勋与梅赛德斯疾驰CEO Ola Kaellenius

疾驰伸出的橄榄枝，亦然英伟达复仇的跳板：

2019年，特斯拉用自研的FSD芯片代替了英伟达的有打算，而且合座性能吊打后者的Xavier芯片。离婚后前男友过的更好，没什么比这更扎心的了。

要知说念两边谐和时间，黄仁勋没少抑制过特斯拉的芯片研发水平。2018年一次电话会上，黄仁勋就借着分析师发问来了把战术后仰，暗示特斯拉要是搞不出来，我方“很甘心赞理”。

与疾驰的谐和是英伟达初度尝试芯片和算法全包的时势，从“供应商”造成“承包商”。汽车霸主与芯片新王的牵手也让业界寄托厚望，疾驰的“样板工程”一朝生效，会饱读动更多传统主机厂加大自动驾驶干与，成为英伟达的客户。

关系词三年当年，两边的谐和不可说莫得发扬，但粗略率不足预期。有音问托病驰一度要求引入第三方谐和开辟，从特斯拉挖来的推测机视觉民众David Nistér，也缓缓淡出管理层，自动驾驶团队群龙无首。

于是，英伟达尴尬的发现，管理量产车自动驾驶这件事，不仅传统车企没这个材干，连我方也作念不出来。

因为作念出一套量产车能用的自动驾驶要靠近三座大山：算力、算法、数据，英伟达拿手的只好芯片（算力）。

“能作念自动驾驶芯片，作念不出自动驾驶算法”这件事听上去科幻，本色相称往常——英伟达领有全全国最佳的大讲话模子熏陶/推理芯片，但莫得推出任何一款聊天机器东说念主。

一直以来，英伟达关注的是先进算法的前瞻式接头，以及针对先进算法打造芯片居品和开辟支握用具，上演AI淘金热中的卖铲东说念主。

关系词，即使身为顶级卖铲东说念主，英伟达擅长的也只是给出一把趁手的铲子和规范使用评释，要是要问“铲子有哪四种使法”，那英伟达就得懵圈了。

而开辟量产车自动驾驶算法，是英伟达头一次越过卖铲东说念主定位，和下搭客户一说念挖矿。

问题在于，放在Demo里的前瞻算法和部署在量产车里的自动驾驶算法基本上不是一个东西，前者为了节目恶果不错天马行空、神乎其技，后者面对多样照顾必须见招拆招、注意翼翼。

更尴尬的是，不仅在自动驾驶算法蕴蓄上和首先集团有领悟差距，英伟达更清贫握续滋补算法高出的无数数据。

特斯拉能自研自动驾驶生效，很猛进度上仰赖卖出去的每一辆车齐是数据汇集终局 。此前有特斯拉好意思国车主爆料，用FSD开了一周，车辆在后台上传了260GB数据。

保有量百万辆之巨的Model 3/Y汇集的海量数据，被干与特斯拉的超算中心（其中的熏陶卡大部分来自英伟达）后不息产出材干更强的算法。

在这些新算法推送至特斯拉车上时，千千万万的车主又免费充任了自动驾驶系统的测试员和安全员，试出新的bug，生成新的数据，为算法的下一次迭代作出孝顺。

在一次次的轮回中，自动驾驶需要面对的无数“Corner Case”：小到电瓶车鬼探头、多样阵势的水泥墩，大到重庆这种8D城市路况，或者是红绿灯识别这种极易出错的重灾地，才能被渐渐化解。

而在英伟达和疾驰的组合中，疾驰不可能（也作念不到）将统共车辆汇集的数据分享，无车可卖的英伟达则只好少部分测试车用于数据汇集，也莫得填塞的东说念主手和车队规模，对算法进行高频率的测磨真金不怕火证迭代。

自动驾驶行业将这套面向无数用户汇集数据-校阅算法-测磨真金不怕火证--全量推送的经过把控回顾为工程材干。

灾祸的是，英伟达的中枢材干一直是“卖卡”，以及围绕芯片居品的软件用具开辟，而非苦哈哈地干工程。

眼看着疾驰2024年落地的deadline迫临，黄仁勋只可再度申请场外支持。

那么，能更阑起来改Demo、24小时在后方待命的工程师在哪呢？

圣克拉拉不坚信狼性文化

对于吴新宙的跳槽有诸多说法，但劝诱黄仁勋的原因相称通俗：他可能比英伟达的工程师更了解怎样用好英伟达的芯片。

吴新宙本科毕业于清华大学，在小鹏之前只好一份长达13年的使命阅历——在高通担任高等工程总监及自动驾驶/高等驾驶提拔系统团队致密东说念主。2019年，吴新宙离开高通自动驾驶团队加入小鹏，接棒小鹏的自动驾驶研发。

小鹏不仅是英伟达Tegra Xavier芯片的第一个客户，还只是依靠Xavier单颗30TOPs的算力，在2022年挑战了本年才流行起来的城市高阶智驾。

当作供应商，英伟达或许热诚复杂。小鹏领有的，恰正是英伟达清贫的材干：基于英伟达的芯片开辟自动驾驶系统。

在应用Xavier有限算力完了城区智驾的过程中，如何最大适度的压榨算力是一个要害难题。除了靠算法工程师的水平，也需要无数的确实测试和数据。

在算法研发过程中，小鹏的数据团队整整花了两年在不同的城市、场景汇集海量的录像头数据[7]。

另外，小鹏“测试不可停”的江湖传奇由来已久，疫情暴发时，吴新宙还带着团队抢在广州作念路测。在执掌小鹏自动驾驶研发时，吴新宙更是应用中好意思的时差，开辟了中好意思团队按序竭力于的全天候使命经过。

本色上自动驾驶算法的研发难度常常被低估，即使是大神云集的特斯拉在接受英伟达芯片后，足足花了快一年时候，才把Autopilot 1.0的功能齐完了，让新车主能够享受老车主通常的提拔驾驶功能。

这亦然自动驾驶量产与其他好多高本领行业不太通常的场合：莫得快速解决斗争的魔法，高等东说念主才们必须在高负荷的景况下握续永远使命。

这种同期需求高材干+高膂力才能撑握高遵循的工程材干，恰正是英伟达的汽车业务最需要的。但让圣克拉拉英伟达总部的工程师天天加班调试算法，几许有些强东说念主所难。

于是乎，英伟达的中国团队飞快扩大。走马到任刚满半年的吴新宙，一经在中国发布了两次公开招聘。

毕竟脚下拿着英伟达的芯片和开辟用具，又有过自动驾驶量产教会，还甘心在办公室摆上行军床的工程师，确实齐在中国。

前年11月，有英伟达上海职工在外交媒体发布vlog，由于上海团队急剧膨胀，一经有300名职工不得不搬去新的临时办公地点[9]。

尾声

自动驾驶芯片一直存在着两种营业时势：

一种是Mobileye时势，即算法与芯片绑定，托付给客户的是一个无法修改算法的“黑箱”，诚然车企莫得软硬件自主权，但无需自行开辟算法，省俭了研发资本。

另一种是英伟达时势，即提供高算力芯片和圆善的软件用具箱，让车企不错基于英伟达的硬件自行开辟软件算法，但前提是得有阿谁金刚钻。

这两种时势共同的特质是：芯片公司只致密居品的销售，不参与任何定制化的研发和劳动。只好这么，芯片公司的研发资本才能有用摊薄，保证填塞的利润率。

但从现在的情况看，大部分车企齐靠近“既无力自研算法，又不肯丢掉灵魂”的景况，面对芯片公司当然是既想伯仲出力，又怕伯仲太勤恳。于是，为车企深度定制化开辟的承包商时势走上台前。

对于卖卡躺赚的英伟达来说，与疾驰的谐和意味着之前蕴蓄的教会集体失效，眼看着项打算Deadline日渐迫临，火器库充足的竞争敌手们也站在了门口：

自动驾驶的疾驰S级还没造出来，另一家承包商的问界一经满街跑了。

剪辑：熊宇翔

视觉设计：疏睿

制图：疏睿

包袱剪辑：李墨天

封面图片来自ShotDeck

参考贵府

[1] 英伟达强补智驾，吴新宙驱动“救火行为”，36氪PowerOn

[2] 英伟达智驾握续膨胀，百度Apollo蓝本领致密东说念主之一罗琦加入，误点LatePost

[3] 2019全球电动车销量再破200万，特斯拉再夺冠，盖世汽车

[4] 前高管痛批公共：莫得一转代码全齐来自公共工程师，千里睡吧，你们终将血流成渠，电动星球News

[5] 英伟达8年自动驾驶之路：暗昧的疾驰技俩，救火的吴新宙，雷锋网

[6] 毫末智行甄龙豹：自动驾驶量产靠近“巨大鸿沟”，Robox

[7] P7视角下的高等别自动驾驶背后的视觉感知本领，吴新宙

[8] 小鹏吴新宙：敌手如何出牌，不会打乱咱们的节拍，误点Auto

[9] 英伟达上班vlog

[10] Analysis: How Volkswagen is tackling new software challenges，AutoCar